Flughafen Hamburg

Flughafen Hamburg-Fuhlsbütte

Teilabbruch Vorfahrtstisch Abflug Terminal 4

Die obere Ebene ist der Abflug.Vor der oberen Ebene befindet sich die Vorfahrtstrasse zum Abflug, die zu Zeit nur über eine Behelfsbrücke zu befahren ist, da gleichzeitig andere Baumaßnahmen wie Bau einer S-Bahnstrecke zum Flughafen und ein weiteres Parkhaus entstehen. Durch diese Bauma?namen ist die gesamte Verkehrsführung während der Bauarbeiten mehr als problematisch.

Anschließend wurde von der Fa. J. Draeger Betonr?ckbau GmbH & Co. KG ein Rückbaukonzept erarbeitet und dem Auftraggeber inklusive eines Angebotes für den Rückbau.

Erfassen der Massen vor Ort

Dieses Rückbaukonzept sah einen erschütterungsfreien Abbruch in Verbindung mit Höchstdruckwasserstrahltechnik vor. Erheblichen Wert wurde auf eine minimale Belästigung der Passagiere gelegt. Neben dem Rückbau der etwa 3,65 m breiten und 280 m langen Vorfahrt sollten auch 2 Verbindungsbrücken zum Parkdeck 4 teilweise demontiert werden. Bei einer Brücke handelte es sich um eine Fahrzeugbrücke die dazu diente, direkt von der Vorfahrt "Abflug" auf das Parkdeck 4 zu fahren. Hier können Kurzparker ihre Fahrzeuge abstellen. Eine weitere Brücke diente bisher den Passagieren, die zu Fuß vom Parkdeck 4 in den Anflugterminal 4 gingen. Diese Brücken sollten um etwa 8,0 m gekürzt werden.

Unser Rückbaukonzept sah vor, dass zunächst an der Abbruchkante ein 0,5 m bis 1,0 m breiter Streifen mit einen Conjet Höchstdruckwasserstrahlroboter und einer 750 PS starken Hochdruckpumpe Beton etwa 15 cm tief abgetragen wird.
Durch das Hochdruckwasserstrahlverfahren werden die Bewehrungen in der Kragplatte der Vorfahrt ohne Beschädigungen freigelegt. Diese freigelegten Bewehrungen werden im weiteren Verlauf der Baumaßnahme für die Anbindung der neuen Bewehrungen benötigt.
Anschließend soll ein ca. 10 mm dickes Diamantseil unter die Bewehrung gezogen werden. Durch Umlenkrollen wurde das Diamantschneidseil so geführt, dass der verbleibende Beton unterhalbder freigestrahlten Bewehrung nach unten geschnitten werden konnte. Auf diese Art und Weise wurden die zu erhaltenden Bewehrungen nicht zerstört. Der 280 m lange Kragarm der "Vorfahrt" soll mit Schalgerüsten wie z.B. Peri oder Doka abgefangen werden.

Blick von der Fu?g?nger auf die Vorfahrt und die Fahrzeugbr?cke

Die beiden Brücken wurden mit Notabsteifungen aus Stahlkonstruktionen gegen Umfallen gesichert. Die Ausfahrt des Vorfahrtstisches sollte auch mit Stahlbaumassnahmen gesichert werden, wobei diese Abstützung auch gleichzeitig als Arbeitsplattform für die späteren Betonarbeiten dienen sollte. Am 24.01.2003 war es dann endlich soweit. Wir erhielten den Auftrag, da unser Konzept auch vom Bauherren, der Bauabteilung des Hamburger Flughafens, für gut befunden wurde.

Unser Auftrag beinhaltete:

das Aufstellen von Notabsteifungen für die Fahrzeuge und die Fußgängerbrücke.

Gestellung des Stahlrahmens zur Sicherung der Durchfahrt am Ausgang der Umfahrt des Flughafens.
Abfangtürme stellen für das Abfangen der Vorfahrt
Zerschneiden des Kragarmes in ca. 40 to. schwere Betonteile.
Gestellen der Mobilkrane zum Abheben der Betonteile.
Transportlogistik der Teile von insgesamt 1500 to. Beton und deren Entsorgung.

Abbau der Heraklitdecke

Die Vorfahrt bestand aus insgesamt 22 Achse zu je 10,80 m. Zunächst wurde mit der kleineren Fußgängerbrücke bei Achse 13-14 begonnen. Nachdem die bauseitigen Fundamente für die Notabsteifung hergestellt waren, wurden von uns die trapezförmige Notabsteifung aufgestellt und verschraubt.Parallel zu den Aufstellarbeiten der Notabsteifung wurden die Abstützungen für die Fußgängerbrücke und den 240 m langen Kragarm vorbereitet und aufgestellt. Anschließend wurde auch die Notabsteifung für die Fahrzeugbrücke aufgestellt. Gleichzeitig wurde auf dem Betriebshof der Fa. J. Draeger Betonrückbau ein Lärmschutzkäfig für den HDW-Roboter zusammengebaut.

In diesem Lärmschutzkäfig sollte der Hochdruckwasserstrahlroboter arbeiten und gleichzeitig den

Einbau der Notabsteifung unter der Fußgängerbrücke

Schalldruckpegel soweit senken, dass die Passagiere nicht durch den entstehenden Lärm des Wasserstrahles, der mit 1,8-facher Schallgeschwindigkeit aus der D?se austritt, beeinträchtig werden. Der Lärmschutzkäfig besteht aus einen Stahlrahmen, der von außen mit einer 19 mm und von innen mit einer 12 mm dicken Schaltafel verkleidet wurde. Zwischen den Schaltafeln wurde Styropor zur weiteren Lärmreduzierung eingebaut.

Nachdem die Vorbereitungen abgeschlossen waren wurde der Lärmschutzkäfig angeliefert auf der Baustelle und montiert.

Aufstellen der Lasttürme

Bevor nun mit der Höchstdrucktechnik die obere Bewehrungslage freigelegt werden konnte mussten etwa 750 m Heraklitdämmplatten, ca. 5 cm dick, unterhalb des Kragarmes entfernt werden. Dann erst wurde das Abfanggerüst der Fa. Doka unter dem Kragarm aufgebaut und ausgerichtet.

Nun endlich konnte mit den Hochdruckstrahlarbeiten bei Achse 7 in Richtung Achse 14 begonnen werden. Der HDW-Roboter wurde in den Lärmschutzk?fig hineingefahren und alle Steuer- und Druckleitungen angeschlossen. So konnte der Roboter etwa 19,0 lfdm in einer Schicht freistrahlen. Dies entsprach etwa einer täglichen Abtragsleistung von ca. 4 m. Die Lärmreduzierung durch den Schallschutzkäfig war so außerordentlich, dass sogar auf eine Lärmschutzmessung verzichtet werden konnte.

Schneider der Fußgängerbrücke

Gleich nachdem die gestrahlten Flächen fertig gestellt waren, wurden Kernbohrungen Ø 50 mm für die Seildurchf?hrungen und zum gezielten Wasserablauf zwischen den durch das Strahlen sichtbar gewordenen Bewehrungen hergestellt.

Jede 2. Seildurchf?hrungsbohrung wurde überkopf als Ø 250 mm Bohrung bis unterhalb der Bewehrungen ausgeführt. Diese Bohrungen sollten eine Umlenkrolle aufnehmen, damit das Seilsägen leichter anläuft und besser geführt wird.

Gleichzeitig mit 2 Seils?gen

An der Fußgängerbrücke sind von den Mitarbeitern 8 Stck. Anschlagsbohrungen Ø 200 mm zum Abheben des etwa 60 to. schweren Brückenteiles hergestellt worden. Nach dem die Anschlagsbohrungen fertig gestellt waren, wurden 2 Diamantseilsägen in Position gebracht. Gleichzeitig schnitten die Maschinen ein ca. 30 to. schweres Betonteil heraus. Mit einem 250 to. Mobilkran wurde das Brückenteil auf den bereits bereitstehenden Tieflader abgelegt. Das 2. Brückenteil konnte ohne weitere Sägearbeiten aus seiner Lagerfuge gehoben und ebenfalls auf den Tieflader abgelegt werden.

Bau des L?rmschutzk?fig

Die Maßnahme war an einen Tag fertig gestellt. Im weiteren Verlauf des Baugeschehens wurde bauseitig eine Behelfsbrücke als Verbindung für die Fußg?nger zwischen Terminal und Parkdeck eingebaut. Während 2 Teams die Fußgängerbrücke bearbeiteten trieb ein 3. Team von der Fahrzeugbrücke beginnend die Wasserstrahlarbeiten weiter voran. Der zurückbleibende Abraum der Höchstdruckwasserstahlarbeiten wurde mit Pressluft aus der nun hergestellten Vertiefung herausgeblasen. Jetzt konnte mit den Teilungsschnitten begonnen werden. Hier kamen gleichzeitig 2 Diamantseilsägen zum Einsatz. Es wurden alle 7,8 m ein Teilungsschnitt hergestellt. Abschließend wurden die Längsschnitte von unten unterhalb der Bewehrungen ausgeführt.

Lasttürme der Fußgängerbrücke bei Achse 13-14

Die so freigeschnittenen Betonteile lagen jetzt auf den vorher aufgebauten Lasttürmen. In jedes der 7,8 m langen Betonteile sind nun je 4 Stück ? 250 mm Kernbohrungen eingebracht worden. Diese Bohrungen dienten zum Anschlagen der Betonteile.Sobald der Bereich zwischen Fahrzeug- und Fußgängerbrücke, Achse 7 bis 14 komplett frei geschnitten war, sollten die Betonteile schnellstens abgebaut, abgefahren und entsorgt werden, damit Lasttürme frei werden und diese dann an einer anderen Stelle der Abbaustrecken wieder aufgebaut werden konnten. Probleme bei der Ausführung gab es bis auf die Verkehrssituation nicht. So musste der Verkehr vor der Ankunft untere Ebene für jedes Ein- und Ausfahren der langen Tieflader komplett gesperrt werden. Das brachte vor allem bei den Taxifahrern großen Unmut. Nach dem jedoch der Kran und jeweils ein Tieflader in das Baufeld rangiert wurden und die Verkehrssicherheit wiederhergestellt war, konnte mit dem Abbau begonnen werden. Durch die Anschlagbohrungen wurden 60 mm dicke Stahlseile eingebaut.Nachdem alle Hebetrossen auf richtigen Sitz überprüft waren, konnte der Mobilkran das erste Betonteil anheben bzw. halten.

Ausbau der Fußgängerbrücke

Ausladen der HDW-Roboters

Anliefern und Aufbau des Lärmschutzkäfigs bei Achse 7

Einstellarbeiten an dem Roboter

Der Hochdruckwasserstrahlroboter im Einsatz

Das Ergebnis anch dem Wasserstrahlen

Die Bewehrungen wurden mit einer Trennflex kalt und versetzt zum Seilsägeschnitt getrennt. Der Mobilkran hob das 40 to. schwere Betonteil ein wenig an. Die für diesen Arbeitsgang

eingeteilten Mannschaften drehten die vertikalen Lasttürme nun ca. 20 cm herunter. So konnte das Betonteil um diese Höhe wieder abgesenkt werden und seitlich ausgeschwenkt und auf die bereitgestellten Tieflader abgelegt werden. Pro Tag konnten 4 Betonteile ausgebaut, verladen und entsorgt werden. Nach 4 Tagen war eine Strecke von mehr als 100 m des Vorfahrtstisches komplett abgefahren.

Einf?hren des Diamantseiles unter die Bewehrungen

Nach dem dieser Abschnitt fertig gestellt war, wurden die Passagierüberwege in der unteren Ebene vom Terminal 4 zum Parkdeck in den bereits abgebauten Bereich verlegt. So konnte nun die Fahrzeugbrücke auf einer Länge von ca. 8,0 m mit Gerüsten und Lasttürmen abgefangen werden. Dieses abzubauende Teil der Fahrzeugbrücke wog etwa 120 to. Die Fahrzeugbrücke wurde mit Diamantseilsägen in 4 Teile zu je 30 to. zerschnitten und mit entsprechenden Tiefladern abgefahren und entsorgt.


Herstellen der Teilungsschnitte	Anheben der Betonteile


*Abtrennen der Bewehrungen*	*Abgetragene Strecke zwischen Achse 7 und 13*


Ausheben der Betonteile zwischen Achse 13-18


Absetzen der Betonteile auf einen Tieflader	Das Ergebnis: fertige Anschlussbewehrung

Still und leise zieht ein Unglück herauf !

Die abgeknickten Lasttürme

Während wir mit dem Abbau der Fahrzeugbrücke / Achse 6-7 beschäftig waren brach am 8.4.2003 gegen 14:30 Uhr der Vorfahrtstisch in der Achse 18 ein. mehrere 90 cm dicke Stahlbetonrundpfeiler mit Fundament 3,00 m * 3,00 m verschwanden in der Erde. Ein Krater von etwa 12 m Durchmesser hat sich in der Achse 18 aufgetan. Die bis zur Achse 18 geschnittenen 40 Tonnenteile drohten herab zu st?rzen. Die Lastt?rme knickten wie Streichhölzer ein. Sogar ein geparktes Auto drohte in dem Krater zu verschwinden.

Was war passiert ?

Der Krater

Gleichzeitig zu den Arbeiten an dem Vorfahrtstisch entstehen noch weitere Neubauten am Hamburg Flughafen. Eine S-Bahnstation, zwei weitere Terminals und Parkhäuser. So ist wahrscheinlich an einer Fuge zwischen S-Bahnbahnhofsbauwerk und S-Bahntunnelbau ständig einwenig Wasser hineingelaufen. Dies Fuge befindet sich direkt unter der Achse 18. Wahrscheinlich ist das Grundwasser eine erhebliche Zeit durch die Fuge gesickert. Dabei hat das Grundwasser Sand und andere Sedimente mit durch die Fuge gespült. Dahinter hat sich wohl ein immer größerer werdender Hohlraum gebildet. Als der Hohlraum nur noch bis ca. 1,0 m unterhalb der Oberfläche vor getrieben war, brach nun durch die Schwerkraft ein 100mm Rohr für die örtliche Hydrantensystem. Diese spülte jetzt mit etwa 6,5 bar den restlichen Untergrund frei. So musste es unweigerlich zu einer Havarie kommen.

Katastrophenalarm !

Der 650 Tonnen Mobilkran

Sofort wurde Kata-strophenalarm ausgelöst. Ich wurde telefonisch vom Polier benachrichtigt, raste sofort zur Baustelle. Unsere Mitarbeiter hatten sofort den beschädigten Vorfahrtstisch für den Verkehr gesperrt. Auf der Fahrbahn hatte sich durch das Absacken der Vorfahrtstisches eine Fuge mit einem Unterschiedlichen Niveau von 0,5mgebildet. Am gesamten Flughafen nur noch eine Katastrophe. Passagiere konnte nicht mit dem Auto vor den Abflugterminal 4 fahren, mussten ihre teilweise schweren KofferKilometerweit zum Terminal tragen. Katastrophenschutz und Polizei hatte das Areal weiträumig abgesperrt. Jedes 2. Flugzeug flog nun fast leer ab, da die Passagiere es nicht rechtzeitig schafften Ihren Flieger zu bekommen. Um ein weiteres absacken der Vorfahrtstisches zu verhindern und die Lage zu stabilisieren, wurden erst einmal 150 m Beton in den entstandenen Trichtergepumpt. Ein schuldhaftes verhalten unserseits wurde nicht festgestellt.

Arbeiten von der Gelenkhubbühne

Abheben der Betonteile In Unfallbereich

Aber es hingen nach wie vor 120 Tonnen, in 3 Teilen geschnittene Betonteil an der Vorfahrt. Die eingeknickten Lasttürme nahmen nun keine Lasten auf. Die Betonteile wurden nur noch durch Ihre Bewehrung gehalten. Die drei 40,0 Tonnenteile könnten durch weitere Erschütterungen abst?rzen. Aber der Bereich war polizeilich gesperrt und der Zutritt strengstens verboten.

In gemeinsamen Besprechungen wurden nun erörtert, wie die Teile zu bergen seien. Einen Mobilkran in der Größen bis 250 Tonnen schied aus. Es musste der der in Bau befindliche S-Bahntunnel vor dem Vorfahrtstisch überbrückt werden. So ergab sich eine zu überbrückende Distanz von Mitte Drehkranz Kran bis Mitte Betonteil 40,0 m. Hierfür kam nur ein 650 Tonnen Mobilkran in betracht.

650 to. Mobilkran im Einsatz

14 Tage sp?ter war es dann so weit. In der Nacht baute sich eine 650 Tonnen Mobilkran auf. Die Verkehrsbeeinträchtigungen durch das Aufstellen des Kranes waren erheblich. Auf dem gegenüberliegenden Parkdeck versammelte sich die Presse und brachte Kameras in Stellung. Zun?chst wurden das erste an den Bewehrungen freihängende Betonteil angeschlagen. Die gesamten Arbeiten mussten von Hubgelenkbühnen aus von oben erledigt werden. Da die Betonteile sich unter Umständen aus ihrem bisherigen halt lösen könnten. Nach dem die Anschlagseile eingeführt waren, wurden das erste Betonteil auf etwa 37 Tonnen vorgespannt.

Der Polier überzeugte sich von der Ordnungsmäßigkeit der Arbeiten

Anschließend wurden die Bewehrungen von der Hubgelenkbühne aus abgebrannt. Sobald die Bewehrungen alle samt durchtrennt waren, fuhren die Hubgelenkbühnen vorsichtig zur Seite. Der Kran hob das Betonteil vorsichtig etwa 20 cm an. Nun, da das Betonteil im Kran gesichert war, sollten die zerstürten Lasttürme unter dem Betonteil herausgezogen werden. Dies gestaltete sich jedoch etwas schwierig. Die Türme waren so stark verformt das dieses nicht m?glich war. Kurze Hand wurde ein weiteres Stahlseil an die Lasttürme angeschlagen und mit einem UNIMOG unter dem Betonteil herausgerissen. Abschließend ist das 40,0 Tonnenteil auf einem bereitstehendem Tieflader abgelegt und der Entsorgung zu gef?hrt worden. So konnten die 3 Teile an einem Tag gefahrlos geborgen werden.


Die Betonteile auf der Deponie

So wurden insgesamt 1500 to. Stahlbeton abgebaut, abtransportiert und entsorgt.